Грамотно управлять потокамиОн также ответил на ряд вопросов нашего корреспондента, поделился своим мнением о возможности создания в Рязанской области транспортно-логистической инфраструктуры.
– Логистической науке уделяется огромное внимание во всем мире, но пока еще недостаточное в нашей стране. Результатом этого является то, что каждый из российских потребителей сегодня оплачивает неэффективность действующей транспортно-логистической системы в размере как минимум 30 процентов от цены товаров. И это притом, что во всей Европе логистические издержки составляют не более 6-7 процентов от оборота в торговле или грузооборота. В условиях кризиса, когда мы ищем способы оптимизации издержек производства, самый реальный путь – изменение системы управления транспортно-логистическим комплексом. Для этого необходимо построить стратегию снижения логистических издержек, а бизнесу – научиться работать в кооперации, а не по принципу: это моя компания, и я могу повышать цены на свои товары и услуги беспредельно.
– Николай Федорович, какие преимущества может получить Рязань, сформировав эффективную транспортно-логистическую инфраструктуру?
– Региональным властям необходимо задуматься о создании эффективной транспортно-дорожной инфраструктуры для обслуживания ЦФО. Ведь Рязань выгодно расположена, чтобы обслуживать зону радиусом в 300 километров, в которой находятся емкие финансово-потребительские рынки, в том числе и московский. Также рязанский регион получит возможность работать с рынками Поволжья, обеспечивать обслуживание не только отечественных, но и импортных грузопотоков (а во внешней торговле Рязанская область, как я узнал, преуспела). Сегодня важно создать в регионе необходимую транспортно-логистическую систему и объединить ее с подобными системами близлежащих областей, потому что уже сложившийся рынок может в ближайшее время резко измениться по направлениям грузопотоков. Так, сегодня, например, в глобальной экономике сильно уменьшились контейнерные грузопотоки. Если до 2008 года наши основные грузопотоки проходили через северо-запад ЦФО, уже в этом году, я думаю, они будут переориентированы по сухопутному маршруту через западный Китай, Казахстан, Самару, Рязань и далее. Этот маршрут сегодня способен успешно конкурировать, по отношению к морскому пути доставки контейнеров, так как при этом практически в два раза сокращаются сроки. Следовательно, снижаются цена доставки и логистические издержки.
– Но ведь путь создания транспортно-логистической системы достаточно длителен… Сколько времени он может занять в нашей области?
– Вы знаете, Москва за прошедшие 10-15 лет сформировала вокруг себя транспортно-логистический пояс, и теперь рынок дальше расширяется, опять же, поясами. Однако такой объем складских площадей, который имеется в Москве, вам не потребуется. Сегодня Рязанской области нужна инфраструктура для транзита, которая обеспечивала бы ускорение грузоперевалки и наращивание объемов перевозок. Такая транспортно-логистическая система может быть сформирована, используя площади участков, допустим, примерно в 20 гектаров. Необходимо построить контейнерную площадку оборотной мощностью до 1000 контейнеров в год и эффективные складские помещения для грузоперевалки. Используя затем предложения по экспорту товаров от промышленных предприятий и активных грузоперевозчиков, необходимая транспортно-логистическая система в области, соответствующая европейским стандартам, может развиться в течение 5 лет.
Мы можем предложить свой опыт создания стратегии региональной транспортно-логистической системы. Эти стратегии сегодня реализуются в Свердловской и Калужской областях, готовится новая версия подобной программы для Самарской области. Такая программа позволяет не только спланировать развитие региональной транспортно-логистической системы, обеспечить управление ею, но и заинтересовать администрацию области в создании этой системы.
– При реализации подобных масштабных проектов довольно острым является финансовый вопрос…
– Его можно успешно решить, используя опыт европейских стран (например, Германии, которая является «законодателем мод» в мировой логистике) и других регионов России. Все они применяют модель государственно-частного партнерства, которое предусматривает выделение площадей земли под транспортно-логистическую площадку и содействие бизнесу в привлечении инвестиций. В дальнейшем формируется управляющая компания с участием областной, муниципальной власти, которой могут принадлежать процентов 25 акций, и ассоциации транспортно-логистических компаний, владеющей остальным пакетом акций. Эта ассоциация и возьмет на себя привлечение инвестиций. Потом создается управляющая компания, которая будет предоставлять всю необходимую информацию о грузопотоках. Дальнейший путь развития – объединение в общегосударственную систему региональных информационных логистических центров, которая будет в режиме реального времени осуществлять мониторинг грузопотоков в стране и обеспечивать развитие транспортно-логистической инфраструктуры. Таким образом, будет происходить разумное планирование, оцениваться загруженность дорог, отсутствие которого сейчас, например, привело к появлению пробок на автомобильных трассах.
Еще раз повторяю, что создание траспортно-логистической инфраструктуры – дело государственное, а не только бизнеса, как считали до недавнего времени, в том числе и в Министерстве транспорта РФ. Отсутствие такой системы не дает возможности снижать издержки в цене товаров и услуг и повышать пропускную способность дорог.
Беседовал Александр Витухин.
|
